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Aerodynamik

Welches Material ist das richtige für mein Bodykit?

ABS

ABS, oder auch Acrylnitril-Butadien-Styrol-Copolymere genannt, sind Kunststoffteile, welche aus einer Mischung von Polymeren hergestellt werden. Der Einsatz erfolgt in vielen Bereich der Automobilindustrie und Konsumgüterindustrie. Der Grund dafür ist die hohe Robustheit, die hohe Schlagfestigkeit, eine verhältnismäßig glatte Oberfläche ohne Nachbearbeitung, Widerstandsfähigkeit von Reinigungsmitteln und das bei einem geringen Gewicht und einer hohen Kosteneffizienz.

Durch die Kombination aus niedrigen Kosten und hoher Schlagfestigkeit ist es besonders beliebt bei Tuningbegeisterten. Doch wenn das Teil ein Mal einen Riss bekommt ist die Reparatur zurück zum Originalzustand nicht mehr möglich.

GFK

GFK, auch Glasfaserverstärkter Kunststoff oder Fiberglas genannt, ist Glasfasermaterial, welches von einer Kunstoffmatrix umgeben wird. Diese Zusammensetzung wird meist durch das Eintauchen von gewebten Glasfasern in kunststoffhaltige Flüssigkeit und das anschließende Aushärten erzeugt.

Wie auch beim ABS wird so ein niedriges Gewicht gewährleistet bei einer hohen mechanischen Festigkeit. Der Nachteil des Werkstoffes ist der hohe bearbeitungsaufwand nach der Herstellung. Dafür können hierbei Risse und ähnliche Schäden nahezu rückstandslos durch das Auftragen neuer Schichten ausgebessert werden.

Carbon

Carbon ist ein sehr bruchfestes und dennoch äußerst leichtes Material. Es wird aus sogenannten Kohlefasermatten hergestellt, welche mit weiteren Materialgebinden -zur Schließung der Poren und zur Erhöhung der Biegsamkeit- in eine speziell angefertigt Form gelegt werden und dann ausgehärtet werden. Dabei kann das Material natürlich oder mit Hilfsmitteln gehärtet werden. 

Vollcarbon

Als Vollcarbon im Sprachgebrauch werden reine Carbonteile bezeichnet, welche nur aus Kohlefasermatten und Harzen bestehen und anschließend in einer Form gelegt werden zur Aushärtung. 

Laminiertes Carbon

Bei dem Vorgehen des laminierten Carbons, handelt es sich um ein Ursprungsteil (i.d.R. Kunstoff) auf welches Kohlefasergewebe aufgetragen wird. Hierdurch wird eine kosteneffiziente "Vollcarbon" Optik erzeugt, da der Grundkörper nur von der Innenseite des Bauteils erkennbar ist. Die Teile sind in der Regel günstiger in der Herstellung, da keine Aufwendigen Formen für das Teil benötigt werden, da die Grundform vom Kunststoff erzeugt wird. Die Gewichtsersparnis die sich viele Kunden von carbon erhoffen bleibt hierbei meist aus, da das Carbon zusätzlich aufgetragen wird. 

Fahrwerke

Welches Fahrwerk ist das richtige für mich?

Fahrwerksveränderungen haben viele Facetten. Denn das Auto kann höher und tiefer gelegt werden, wie auch härter und weicher gestellt werden. Die Veränderungen zu einer Verlagerung des Schwerpunktes des Autos und so zu einer Veränderung des Fahrverhaltens in Kurven und bei Bodenwellen. Gleichzeitig wird so das Aussehen der Fahrzeugs grundlegend verändert, da ein tieferes Auto optisch breiter aussieht und ein höheres Auto optisch schlanker wirkt. Welche Lösung für dich optimal ist, kannst du in den weiteren Punkten herausfinden.

Fahrwerk oder (Gewinde-)Federn

Grundsätzlich gibt es viele Optionen dein Fahrwerk zu Verändern. Die günstigste Methode ist in der Regel das Verbauen von Tieferlegungsfedern. Hierbei werden die Originalstoßdämpfer beibehalten und durch neue (i.d.R. kürzere) Federn ersetzt. Das führt zu einer Tieferlegung des Fahrzeuges und so zu einer breiteren Optik des Fahrzeugs. Der Nachteil hierdurch ist ein höherer Stoßdämpferverschleiß, da dieser nicht mehr seinen vollständigen Belastungsbereich verwenden kann und kontinuierlich einer erhöhten Belastung ausgesetzt ist. Dieser Mehrverschleiß hängt aber stark vom Grundfahrwerk ab, da bereits sportlich abgestimmte Fahrwerke hierunter weniger leiden als komfortable Fahrwerke. Ebenso hängt es von der Höhe der Tieferlegung ab, da bei einer zu starken Kürzung der Federn, das Fahrwerk nur noch einen kleinen Arbeitsbereich in der Dämpfung hat und so schnell ein sehr hartes Fahrgefühl entsteht, da Fahrbahnunebenheiten nur noch schlecht ausgeglichen werden können.

Wer das Risiko von erhöhtem Stoßdämpferverschleiß nicht eingehen will, oder das Fahrzeug später wieder zum Originalzustand zurückbauen will greift meist direkt zu einem ganzen Fahrwerk. Hierbei werden Stoßdämpfer und Federn komplett ausgetauscht. Da die Teile als Komplettsystem verkauft werden, sind die Teile optimal aufeinander abgestimmt und können dadurch länger genutzt werden. Dadurch wirkt sich die Veränderung nicht negativ auf den Fahrkomfort oder Performance aus, da die Dämpfer den kompletten Arbeitsbereich optimal nutzen können und das Auto sich so besser durch Kurven und Unebenheiten navigieren lässt.

Optik oder Performance?

Die Grundsätzliche Annahme, dass ein tieferer Schwerpunkt zu einer besseren Fahrdynamik führt ist zwar richtig, da die Belastung bei Kurvenfahrten gleichmäßiger auf alle vier Reifen verteilt wird als bei einem höheren Schwerpunkt, jedoch gibt es auch hierbei Einschränkungen.

Ist der Schwerpunkt zu tief, kann es dazu führen, dass sich die Kurvenäußeren Reifen nicht genug in dem Asphalt pressen können und so schneller an Grip verlieren wodurch sie leichter ins Rutschen geraten als mit einem höheren Schwerpunkt. Da die Stoßdämpfer bei sehr Tiefen Autos kaum noch Platz haben um einzufedern (da das Radhaus die Mobilität einschränkt) kann zu wenig Platz dazu führen, dass das Auto bei Unebenheiten anfängt „zu hoppeln“ da einzelne Räder nichtmehr an den Fahrwerkbegrenzer schlagen und so die anderen Reifen an Fahrzeuggewicht verlieren und nichtmehr gleichmäßig Grip aufbauen können.

Ein zu hoher Schwerpunkt führt hingegen dazu, dass das Auto sich weiter in Kurven neigt, was zwar zu maximalem Grip auf den Kurvenäußeren Reifen führt, jedoch auch zu einer hohen Belastung der Reifen und so schnell überhitzen und so anfangen zu rutschen. Hinzu kommt, dass sich das Auto durch die Neigung wackliger in Kurven anfühlt und der Fahrer so nicht so präzise arbeiten kann, wie mit einem tieferen Schwerpunkt.

Wer das Optimale aus seinem Fahrwerk rausholen will muss dementsprechend die Goldene Mitte finden. Für diesen Punkt gibt es keinen eindeutigen und allgemeingültigen Wert. Dieser hängt vom Fahrzeug, der Fahrweise und dem Einsatzgebiet ab. Zum Beispiel kommen schwere Fahrzeuge eher zu einem hoppelnden Fahrverhalten mit einem Tiefen Fahrwerk, auch die Fahrweise ist ein entscheidender Aspekt. Denn es ist wichtig, ob man mit dem Fahrzeug maximalen Kurvengrip benötigt oder durch eine sehr hohe Leistung den maximalen Grip beim Beschleunigen benötigt. Gleichzeit muss man vorher abwiegen, welches Einsatzgebiet für das Auto ausgesucht wird. Sollen hauptsächlich ebene Fahrbahnen wie auf Grand-Prix Strecken genutzt werden oder eher auf Landstraßen mit vielen Unebenheiten genutzt werden. Je unebener der Untergrund ist, desto mehr Dämpferweg wird benötigt, um den Dämpfer nicht an den Anschlag zu bringen. Wer gemischte oder saisonale Einsatzgebiete für sein Auto hat, tut gut daran sich für ein Gewindefahrwerk zu entscheiden, da sich dieses im eingebauten Zusatand individualisieren lässt durch Höher- und Tieferlegeung wie auch optional mit Zug- und Druckstufen, wodurch man verschiedene Fahrverhalten mit demselben Fahrwerk erreichen lassen.

Sportfahrwerk oder Gewindefahrwerk?

Der Unterschied von Sportfahrwerken und Gewindefahrwerken, liegt in der Höhenverstellbarkeit des Fahrwerks. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Sportfahrwerk, kann bei einem Gewindefahrwerk über einen Gewindeteller die Feder weiter zusammengedrückt werden, wie auch weiter auseinander gelassen werden. Hierdurch wird das Auto optisch tiefer- bzw. höhergelegt, was grundsätzlich auch zu einer härteren bzw. weicheren Dämpfung führt. Dieser Effekt kann durch einstellbare Dämpfer ausgeglichen werden. Durch diese Verstellbarkeit lässt sich das Fahrwerk im eingebauten, aufgebockten Zustand einstellen und an die Bedürfnisse des Fahrers angepasst werden.

Materialunterschiede

Stahl/Alu/Edelstahl

Stahl ist einer der stabilsten und dennoch günstigsten Werkstoffe für Fahrwerke. Die Nachteile sind allerdings ein hohes Gewicht und eine hohe Rostanfälligkeit. Aus diesem Grund versiegeln die meisten Hersteller die Oberfläche von Stahl mit einer Beschichtung zum Schutz von Witterungseinflüssen, da das Fahrwerk sonst vor allem bei Salzwasser auf den Straßen schnell anfangen würde zu rosten. Diese Lösung ist kosteneffizient und wirkt sich nicht auf die Leistungsfähigkeit des Fahrwerkes aus. Sollte die Beschichtung allerdings beschädigt werden, durch steine oder bei der Montage, kann sich durch an der Beschädigten Stelle Rost bilden und sich unter der Beschichtung weiterverbreiten. Somit sollten auch kleine Beschädigungen direkt versiegelt werden, um den Schutz weiter Gewährleisten zu können.

Aluminium ist ein vergleichsweise teurer, aber auch sehr leichter Werkstoff, weshalb er oft im Leichtbau Bereich verwendet wird. Aluminium ist nicht so biegsam wie andere Werkstoffe, was dazu führt, dass er schneller bricht, statt sich bei extremen Belastungen mitzubewegen. Trotz des niedrigen Gewichts ist es dennoch im Stande sehr hohen Belastungen standzuhalten und hat nur eine minimale Rostanfälligkeit, welche in der Regel nur rein Oberflächlich bleibt.

Edelstahl ist hierbei der mittlere Weg, es ist höheren Preissegment, bei hoher Stabilität und ohne Rostanfälligkeit, weshalb er besonders oft für high Performance Fahrwerke verwendet­­ wird, um eine möglichst lange Einsatzdauer zu gewährleisten.

Zugstufenverstellung

Einige Fahrwerke bieten die Möglichkeit die Zugstufe individuell einzustellen. Die Zugstufenverstellung an einem Fahrwerk reguliert die Arbeitsgeschwindigkeit beim Ausfedern der Kolbenstange und damit verbunden auch die Geschwindigkeit mit welcher die Feder wieder zurück in die Ausgangsposition geht. Die Ventilartige Verstellung sorgt so beim "verengen" zu einem härteren Fahrgefühl und beim "öffnen" zu einem weicheren Fahrgefühl. 

Druckstufenverstellung

Bei manchen Fahrwerken kann man zusätzlich die Druckstufe unabhängig von der Zugstufe einstellen. Dabei wird das Einfedern der Kolbenstange reguliert. Dies wirkt sich vor allem auf das Kurvenverhalten aus. Hier führt das "öffnen" des Ventils zu einem schnelleren Eintauchen des Fahrwerks bei Kurvenfahrten. Desto weiter das Ventil "geschlossen" wird, desto stabiler wirkt das Fahrwerk. 

Domlager

Das Domlager ist das Verbindungsstück zwischen Karosserie und dem Dämpfer. Dieses hat einen gewissen Bewegungsradius, welches die Einstellung des Fahrwerks ermöglicht und der Dämpfer so nicht starr mit der Karosserie verbunden ist. Es besteht in der Regel aus Gummi und Metall Elementen. Das Domlager der Vorderachse verfügt über ein Wälzlager, welches es dem Dämpfer ermöglicht sich zu drehen und so Lenkbewegungen mitgehen kann. 

Stützlager 

Das Stützlager ist das Domlager der Hinterachse. Es hat einen anderen Namen, da es eine wesentlich andere Eigenschaft hat, denn beim Stützlager gibt es bei den meisten Fahrzeugen kein Wälzlager, da die Hinterachse keine Lenkbewegungen ausführt und deshalb einen deutlich geringeren Bewerbungsradius benötigt. 

Lösungen bei Adaptiven Fahrwerken 

Fahrzeuge die von Werk aus ein adaptives Fahrwerk haben brauchen zusätzliche elektronisches Zubehör oder spezielle Fahrwerke. Hierbei gibt es Hersteller, welche sich über ein Steuergerät mit der bestehenden Software verbinden und so weiterhin mit dem bestehenden Fahrmodus-System agieren und so über die gewohnte Fahrwerksregler im Innenraum bedient werden können. 

Zusätzlich gibt es die Möglichkeit ein Stillegungsset einzubauen. Dieses wird benötigt, um eine Fehleranzeige im Bordcomputer zu vermeiden, wenn ein anderes Fahrwerk eingebaut wird. Durch dieses System können anschließen auch herkömmliche Fahrwerke, ohne Adaptive Dämpfung eingebaut werden. 

Auspuffanlagen

Wie kann ich meine Auspuffklappen ansteuern?

Generell lassen sich alles Auspuffklappen über eine bestimmte weise ansteuern, sobald "Klappen" vorhanden sind. Hierbei gibt es im wesentlichen drei Arten von Steuerungsmöglichkeiten: Unterdruckklappen, Lastklappen und elektrische klappen. Unterdruckklappen werden über einen Unterdruckschlauch angesteuert, welcher dafür sorgt, dass die Klappe (welche standardmäßig durch einen Federmechanismus offen wäre) zugezogen wird. Die Lastklappe funktioniert umgekehrt wie die Unterdruckklappe. Hierbei ist die Klappe standardmäßig geschlossen und wird durch den Druck, welcher im Auspuff durch die Abgase erzeugt wird, geöffnet. Im Gegensatz zur Unterdruck- und Lastklappe wird die elektronische Klappe autonom des restlichen Abgassystems über einen Stellmotor gesteuert. Hierdurch lässt sich die Öffnung der Klappe an beispielsweise Fahrprofile anpassen.

Auf was muss ich bei der Auspuffanlagen-Auswahl achten?

Auspuffanlage ist nicht gleich Auspuffanlage. Viele Menschen sprechen von Auspuffanlagen, wobei meist nur einzelne Bauteile gemeint wird. Die Auspuffanlage zieht sich vom Krümmer über beispielsweise Downpipes, mehrere Kats und mehrere Schalldämpfer. Somit sollte zunächst geklärt werden, welche Bauteile man ändern will um den gewünschten Effekt zu erzielen. 

Downpipe

Die Downpipe ist die Verbindung zwischen dem Turbolader und dem restlichen Auspuffsystem. Diese besteht aus Anschlussstellen und den Katalysatoren. Tuning-Downpipes werden oft als effektives Mittel benutzt um den Klang zu verbessern und eine bessere Hitzeabführung zu gewährleisten, da Tuning-Downpipes in der Regel weniger sogenannte "Zellen" haben, welche es den Abgasen ermöglichen leichter durch den Katalysator zu kommen. Dadurch kann in einegen Fällen auch eine erhöhte Leistung gemessen werden, da der Turbo weniger Gegendruck von der Downpipe erhält. Viele Downpipes gibt es mit EWG Zulassung und müssen so auch nicht eingetragen werden, da die vorhandenen Katalysatoren mit hochwertigeren Materialien hergestellt werden und so bei weniger "Zellen", durch die die Abgase müssen, der selbe Reinigungseffekt erzielt wird und die Abgaswerte somit erhalten bleiben. 

Endschalldämpfer

Der Endschalldämpfer ist der Letzte Teil der Abgasanlage, wobei es sich um einen sogenannten Endtopf handelt, welche dazu dient die Abgase geregelt nach außen zu führen und die übrig gebliebene Lautstärke (nach Kats und Mittelschalldämpfer) zu Dämpfen. Hierbei gibt es günstige alternativen, um den Original-Endtopf zu ersetzen und so ein minimal lauteres Auspuffgeräusch zu erhalten. 

Komplettanlage

Die Komplettanlage bezeichnet eine Auspuffanlage bestehend aus dem Endtopf und den Mittelschalldämpfer/n und Kats. Hier können deutliche Geräuschergebnisse erzielt werden, wobei diese durch den hohen Materialaufwand der Kats meist auch zu einem dementsprechenden Preis kommen. 

Motorraum

Warum eine Ansaugung deinen Auftritt perfektioniert

Die Ansaugung bezeichnet die Frischluft-Ansaugung, welche der Motor für die Verbrennungszyklus benötigt und beginnt meisten direkt am Kühlergrill oder weiteren Öffnungen an der Stoßstange. Mit einer verbesserten Ansaugung wird dem Motor geholfen einfacher die benötigte Luftmenge von außen einzuziehen wodurch das Ansprechverhalten des Motors verbessert werden kann. Zudem ist ein deutlicher akustischer Effekt bei Turbomotoren zu vernehmen welcher den Turbo-charakteristischen Pfeif-Effekt erzeugt. 

Wann ist ein besserer (Lade-)Luftkühler empfohlen?

Luftkühler werden benötigt, um die Motortemperatur zu Kühlen. Ladelüftkühler erfüllen diesen Zweck für die angesaugte Luft von Turbomotoren, da Turbos zur optimalen Leistungsentfaltung möglichst kühle Luft benötigen. Diese gibt es in Luft-Luft und Luft-Wasser Systemen, wobei die Wassersysteme weniger Temperaturanfällig sind. Ein besserer Ladeluftkühler wird generell bei jedem Leistungstuning empfohlen, wo Motorsteuereigenschaften wie Ladedruck des Turboladers verändert werden, da zu wenig Kühlung zu einer Überhitzung von Bauteilen führen kann. 

Wann brauche ich Chargepipes?

Chargepipes sind Verbindungsrohre im Ansaugsystem. Diese werden oft im Fall von Motortuning  durch stabilere Materialien ersetzt, da diese Serienmäßig meist aus Kunststoff sind und so bei erhöhtem Ansaugdruck des Motors beschädigt werden können. 

Ergebnisse Messen

Wie kann ich meine Rundenzeiten messen?

Rundenzeiten lassen sich am besten mit GPS-Geräten messen, welche im Fahrzeug mitbewegt werden. Hierbei verbindet sich das Gerät mit möglichst vielen GPS-Satelliten um einen genauen Standort zu ermessen. Bei Beginn der Messung wird dann die Zeit gemessen, in welcher das Fahrzeug eine gewisse Distanz zurücklegt. Zudem wird durch die Daten die Geschwindigkeit möglichst genau abgebildet ohne dass -wie direkt auf dem Tacho- technische Einflüsse wie durchdrehende Reifen einen Einfluss auf die Anzeige haben. Somit lassen sich mit den Messgeräten der meisten Hersteller 0-60km/h; 0-100km/h;100-200km/h usw... wie auch Zeiten von Streckenabschnitten und Rundenzeiten abbilden. Die unterschiede der verschiedenen Hersteller liegt in erster Linie in der Auswertung der Daten im Nachgang, wobei manchem Hersteller dem Kunden mehr Möglichkeiten und Detailansichten anbieten als andere. 

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